De pai para filho: ferrovia une gerações e movimenta R$ 5 bilhões em SC

A cadeia produtiva ligada à Ferrovia Tereza Cristina movimenta R$ 5 bilhões por ano e ajuda a sustentar cerca de 25 mil pessoas no Sul de Santa Catarina. Desse montante, R$ 1 bilhão vem diretamente da operação ferroviária. Pelos mesmos trilhos passa o carvão usado para gerar 25% da energia consumida no estado.

Por trás desses números estão famílias como a de Juliano Correia Pires. Ele cresceu à beira da ferrovia vendo o pai passar de trem e ingressou na empresa há quase 25 anos. Hoje, o irmão é supervisor de estação e a filha trabalha no museu ferroviário. Uma história familiar que ajuda a manter viva uma ferrovia de 142 anos.

De pai para filho, geração após geração

Juliano entrou na FTC em 2001, como estagiário, depois de um curso técnico em eletromecânica. Mas antes disso já vivia o ambiente da ferrovia de longe. O pai, Vanderlei Pires, iniciou a carreira ferroviária como colaborador da antiga Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) onde atuou até a nova FTC.

“Já está no sangue ferroviário. Isso foi o que me motivou, por ser uma empresa familiar. Na verdade, é como se fosse uma tradição passada de pai pra filho”, diz Juliano, hoje mecânico de locomotivas.

A trajetória se repete na história de Ramon Joaquim Delfino, hoje supervisor de tração depois de 13 anos como maquinista. O pai de Ramon, João Delfino, também foi ferroviário. Começou como manobrador, virou agente de estação e chegou à mesma função de supervisão que o filho ocupa hoje. Foi ele quem inspirou Ramon a voltar à sala de aula, décadas depois, e se formar em gestão de pessoas.

“Meu pai foi uma pessoa que me deu muito desejo de ser como ele, uma pessoa e um ferroviário exemplar, uma pessoa fora da realidade. Então, eu queria seguir os mesmos passos dele, tentando ser exemplo para outras pessoas”, conta Ramon.

João não chegou a ver o filho assumir o cargo de supervisor de tração, cargo que o próprio pai ocupou dentro da ferrovia. Ele já estava aposentado, trabalhando para um cliente da ferrovia, quando sofreu um acidente do qual não resistiu. "Estamos tentando fazer o nosso melhor para que ele se orgulhe lá em cima", diz Ramon.

Nem toda história de tradição familiar termina dentro da ferrovia. Maurício Claudino, cujo pai trabalhava com freios de vagões na Oficina Henrique Lage e o tio na oficina central, ambos ainda na época da Rede Ferroviária Federal, chegou a passar em um concurso para a FTC. Mas preferiu seguir carreira na polícia.

"Se fosse locomotiva a vapor, talvez eu tivesse ficado na ferrovia, mas como já eram as locomotivas a diesel, eu sempre gostei mais da a vapor", pontua Maurício.

Porém, anos depois, encontrou um caminho de volta, não como funcionário, mas como voluntário no Museu Ferroviário, onde começou limpando locomotivas.

Mas para Juliano, a continuidade da tradição de passagem de profissão de pai pra filho está se perdendo com o grande avanço da tecnologia, dificultando até mesmo encontrar mão de obra especializada.

“Hoje os filhos não acompanham mais os pais na sua profissão, até porque a modernidade traz muitas outras escolhas, muitas outras opções. Então, por conta disso, encontrar uma mão de obra especializada, um profissional que tenha qualidade no seu trabalho, está ficando mais difícil. O jovem hoje está procurando outras áreas”, opina Juliano.

25% da energia de SC passa pelos trilhos da FTC

O Tomplexo Termoelétrico Jorge Lacerda abastecido pelo carvão transportado pela ferrovia responde por 25% de toda a energia consumida em Santa Catarina. Só esse transporte já soma pelo menos 200 mil toneladas de carvão por mês, o equivalente a 2,4 milhões de toneladas por ano, com capacidade, segundo a empresa, para chegar a 280 mil toneladas mensais sem novos investimentos.

Se esse volume fosse transferido para a rodovia, seriam necessários cerca de 300 caminhões por dia circulando pela região, uma pressão que, segundo o diretor-presidente da Ferrovia Tereza Cristina, Benony Schmitz Filho, hoje não recai sobre as estradas do Sul catarinense.

“Isso demandaria um gerenciamento operacional muito grande das nossas rodovias e vias públicas das cidades. Então, a ferrovia alivia a sobrecarga do transporte rodoviário. Eles ficam mais concentrados nas pontas, e a ferrovia faz essa espinha dorsal, desde as caixas de transferência até o complexo termoelétrico”, explica o diretor.

Além do carvão, a FTC também transporta contêineres entre Criciúma e Imbituba, um negócio que começou pequeno em 2015 e não para de crescer. Hoje são cerca de 2 mil contêineres carregados por mês, mais 2 mil vazios, levando arroz, cerâmica, mel e material de construção.

“Inclusive até os clientes estão nos namorando para aumentar esse patamar de transporte de contêineres. Para aumentar esse patamar, nós temos que ter mais vagões, mais locomotivas, e mais pessoal. Isso é um bom sinal, é uma negociação boa. Sinal que está aumentando”, comemora o gerente de transportes da FTC, Abel Passagnolo Sergio.

No total, a cadeia movimenta diretamente cerca de R$ 1 bilhão por ano, mas o efeito multiplicador, sobre mineradoras, a usina termelétrica e empresas prestadoras de serviço, eleva essa movimentação a R$ 5 bilhões, sustentando direta ou indiretamente cerca de 25 mil pessoas no Sul catarinense.

"Ela pode ser não tão representativa para o nível de Santa Catarina, mas é muito importante para o Sul do estado. Se você tira esses R$ 5 bilhões de reais aqui do Sul, isso impacta, não só as empresas diretamente envolvidas na operação do carvão, mas também nas empresas que, de certa forma, prestam serviço para a Ferrovia”, ressalta.

O carvão diante da transição energética

Em 2026 o Governo Federal, liderado pelo Ministério de Minas e Energia (MME) deu início oficialmente ao Plante (Plano Nacional de Transição Energética), visando orientar ações rumo à descarbonização e ao desenvolvimento sustentável da matriz energética até 2055.

Apesar da pauta parecer preocupar o setor no Sul do estado, a queima do carvão corresponde a menos de 0,5% da matriz energética brasileira, sendo fundamental para a estabilização da malha elétrica no país, como explica gerentede tranportes da FTC Abel Passagnolo.

“Como ele é uma fonte de geração contínua infalível, ele consegue sustentar a estabilidade da energia. Aquela energia que chega na sua tomada, deveria chegar a 220 volts. Quando não tem uma energia de base forte como uma hidrelétrica, uma nuclear ou uma termelétrica, aquela energia fica oscilando, e os seus equipamentos sofrem com isso”, afirma Abel.

Em comparação, o carvão ainda tem peso relevante em outras potências, ele respondeu por cerca de 55% da eletricidade gerada na China em 2025 e por 22,6% na Alemanha. Diante desse cenário, a matriz elétrica brasileira é considerada uma das mais limpas do mundo.

“Então falar em encerrar carvão no Brasil, nessa quantidade que nós temos aqui da matriz, e na importância que ela tem no sistema, para mim é ilógico”, complementa.

Além do fator ambiental, a transição energética também se preocupa com o esgotamento das fontes não renováveis de energia, porém o carvão catarinense ainda está longe de acabar, como explica o diretor-presidente da ferrovia.

“O petróleo, você pode entender que ele vai acabar, daqui 20, 30, 40, 50 anos, e que nós temos que ter fontes alternativas. Porém o nosso carvão temos por mais 100, 200 anos, dependendo do sítio, da área que você vai explorar. Então, temos ainda bastante tempo”, ressalta Benony.

Tanto para Benony quanto para Abel, o foco tem que ser no investimento em tecnologia de redução da emissão que o carvão traz ao meio ambiente como ocorre nos países mais desenvolvidos.

Manutenção, segurança e tecnologia

No chão de oficina, a conversa é mais sobre parafuso e prazo do que sobre geopolítica energética. Juliano Correia Pires, mecânico de locomotivas da FTC descreve como a manutenção das locomotivas evoluiu, ao longo de quase 25 anos, de um processo sem padrão definido para um sistema com processos estabelecidos.

“Quando eu entrei na ferrovia, só pra se ter uma ideia, a manutenção era feita de forma, eu não vou dizer grosseira, mas não tinha um padrão de manutenção. Hoje, depois de quase 25 anos, existe um processo, um padrão de manutenção, que garante ainda mais a segurança das locomotivas”, explica o mecânico.

Já nos trilhos Ramon Delfino, supervisor de tração da FTC detalha a evolução das locomotivas, com ar-condicionado em toda a frota de 14 locomotivas diesel-elétricas, troca de freios "não mantenedores" por freios "mantenedores", que seguram o trem por mais tempo com uma única aplicação, e o auxílio de um freio dinâmico que usa o próprio motor para reduzir a velocidade. Mudanças que buscam trazer mais segurança às pessoas e conforto aos maquinistas.

A segurança é uma preocupação constante. Ramon já viveu descarrilhamentos e colisões com veículos, quase sempre por distração ou pressa de quem acha que "dá tempo" de atravessar.

“Quando é a noite, como eles estão vendo aquele farol de longe, às vezes, acham que está longe e dá tempo. E, muitas vezes, aquele farol pode enganar, então as pessoas acabam se equivocando e tentam passar, aí é onde acontece o acidente. Ou até mesmo por conta de distração, as pessoas estão no celular ou com a cabeça em outro lugar, acabam esquecendo do trem que passa naquele local”, conta Ramon.

Temperaturas extremas também são ameaças diretas no dia a dia dos maquinistas. A dilatação dos trilhos ocasionada pelo calor pode causar uma "flambagem", deslocamento da linha que transforma um trecho reto numa curva inesperada. Já o frio intenso pode quebrar trilhos pelo processo inverso.

“A ferrovia vem fazendo um acompanhamento bem minucioso, é feito várias análises, na questão de temperatura do trilho, quando temos uma condição de ambiente muito frio ou muito quente, o setor de via permanente nos orienta a reduzir a velocidade, para evitar essas ocorrências como o descarrilho”, explica Ramon.

Ferrovia não foi construída com mão de obra escrava

A Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina nasceu das minas de carvão mineral descobertas no Sul catarinense na segunda metade do século 19. Foi construída a partir de 1880 para escoar o carvão até o Porto de Imbituba, que nasceu junto com ela, e entrou em operação em 1884, o que faz da FTC a primeira ferrovia implantada em Santa Catarina, segundo a museóloga Silvania Silva de Souza, do Museu Ferroviário de Tubarão. A atual concessionária opera a malha desde 1997, mas a história ferroviária da região soma 142 anos.

A implantação ficou a cargo de engenheiros ingleses, o que teve uma consequência pouco lembrada. Mesmo construída ainda no período imperial, antes da abolição da escravatura, a ferrovia não empregou mão de obra escravizada, já que os ingleses não recorriam a esse tipo de trabalho.

“Eles foram oriundos das antigas colônias de imigração que se formaram na segunda metade do século 19. Então, alemães, italianos, todo esse contingente que veio colonizar aqui o Sul do Brasil, foram absorvidos como mão de obra, para a construção dos primeiros 116 quilômetros de trilhos da ferrovia”, explica Silvania.

Foi a ferrovia também quem trouxe à região tecnologias como o telégrafo e o telefone, que não existiam antes de sua chegada.

Ao longo desses 142 anos, diferentes modelos de locomotiva marcaram fases distintas dessa história. Dentre elas estão:

• A Santa Fé, locomotiva a vapor de grande porte que passou a operar na década de 1980, marcou a transição para o diesel elétrico.
• As Texas foram as maiores máquinas a rodar no sul catarinense, usadas no transporte de carvão mineral.
• As Malé fizeram o trecho até Lauro Müller até 1974.
• A Pacific foi dedicada ao transporte de passageiros na região.

"Não dá para eleger uma como símbolo, porque todas ajudam a contar uma parte dessa história", diz Silvania.

O museu que também é ferrovia

Enquanto a ferrovia moderna transporta carvão e contêineres, uma parte dela virou memória viva. O Museu Ferroviário de Tubarão nasceu em 1997, no momento em que a antiga Rede Ferroviária Federal era extinta e seu patrimônio corria risco de sucateamento.

Foi o médico anestesista José Warmuth Teixeira quem, à frente de um grupo de ferroviários, iniciou o resgate de uma história que hoje acumula um acervo que passa de 40 mil itens, entre eles locomotivas como a Santa Fé, que marca a virada do vapor para o diesel, e as Texas, as maiores que já rodaram na região.

O museu também recruta de maneira voluntária, mão de obra da própria ferrovia ativa. Ramon Delfino é hoje auxiliar de maquinista voluntário nos passeios de locomotiva a vapor, convidado em 2022 depois de visitar o local e se perguntar como aquelas máquinas se moviam sem motor.

Maurício Claudino também é responsável, ao lado de outro voluntário, pela restauração de uma maquete de 4 metros por 4 doada ao museu depois de décadas abandonada e já tomada por cupim. A peça reconstrói em miniatura toda a cadeia que sustenta a ferrovia até hoje, as minas de carvão de Criciúma e Siderópolis, a oficina central de Tubarão, a usina termoelétrica Jorge Lacerda e o Porto de Imbituba. O trabalho de restauro já dura três anos e deve ser concluído ainda este ano.

Em 2025 foram 41 passeios turísticos, e a meta para 2026 é 46, com estimativa de mais de 10 mil passageiros visitantes de todo o Brasil e também estrangeiros. “Por isso que o Museu Ferroviário não é só um museu de peças e nem um museu de locomotivas. Ele é um grande museu de território, porque a gente se ocupa em trabalhar, pesquisar, favorecer os territórios por onde os trilhos passam e, com isso, as suas comunidades”, destaca a museóloga Silvania.

Os planos para os próximos anos

O futuro da ferrovia depende menos de vontade e mais de prioridade orçamentária. Benony diretor-presidente da FTC lamenta a assimetria entre o tratamento dado pelo Estado às rodovias, cujo custo fixo é bancado publicamente, e às ferrovias, que precisam se autossustentar mesmo em trechos de baixa demanda.

Ele defende um modelo de investimento público-privado nos moldes europeus, integrando rodovias, ferrovia e aviação, e cita estudos já entregues aos governos federal e estadual para expandir a malha até Chapecó, Xanxerê e o Planalto catarinense.

“São ferrovias que nós identificamos que poderão ser construídas no futuro. Mas tudo vai depender de uma decisão do Estado. O Estado tem que enxergar isso como uma necessidade”, pontua Benony sobre a expansão da ferrovia.

Sobre transportar passageiros, tanto Benony quanto Abel concordam que é tecnicamente possível, mas exige investimento pesado em segurança, velocidade e infraestrutura de estações, hoje inexistente.

“O nível de exigência de manutenção das malhas, dos vagões de passageiros, das estações, é altíssimo. Você não pode transportar as pessoas como gato, tem que ter um mínimo de segurança, um mínimo de qualidade, um mínimo de certeza do transporte. Para carga, não é assim, o nível de exigência é bem mais baixo. Mas é possível. Só não vejo viabilidade agora no meu ponto de vista”, justifica Abel.

Além da questão orçamentária, o conhecimento técnico para operar e restaurar as locomotivas a vapor está concentrado em poucos profissionais, hoje já aposentados ou perto disso.

"Uma preocupação que eu tenho, e o pessoal do museu também, é que o pessoal mais antigo, os mecânicos de locomotiva a vapor, estão se aposentando, e daqui a pouco não tem mais ninguém para aprender com eles", diz Maurício, voluntário do Museu Ferroviário. Sem repasse desse conhecimento, o museu corre o risco de ter as máquinas, mas não mais quem saiba fazê-las funcionar.

Para Benony, esse horizonte de expansão e renovação da ferrovia deve se estender até pelo menos 2040 ou 2050, um prazo que garante que o carvão siga sendo o combustível não só das locomotivas, mas também da economia do Sul catarinense.